Българските превозвачи губят битката за международните превози срещу фашизма на ЕССР (вкл. на джендър-макаронката)

Когато преди 15 месеца премиерът Бойко Борисов посрещна новоизбрания президент на Франция Еманюел Макрон в лятната резиденция край Варна, морето на социалния дъмпинг изглеждаше плитко. Темата бе лична кауза на френския държавен глава и Европа, очарована от неговия възход, спрял националистическата вълна, бе готова да му угоди. В крайна сметка, това засягаше само 2.3 милиона командирования годишно (последни данни за 2016 г.), които са със средна продължителност от 4 месеца.

Тогава във Варна българските власти се ограничиха да споделят по принцип загрижеността на Макрон за т. нар. социален дъмпинг, но бяха категорични, че няма да позволят разпростиране на ограниченията върху транспорта. В онзи момент да се постигне изключение за транспорта изглеждаше лесно и логично – как да зачислиш счетоводител на всеки шофьор, за да изчислява заплащането му според страните, през които е пропътувал. Няколко месеца по-късно по време на Бизнес тема:Социалният дъмпинг и трудовата мобилност социалният министър Бисер Петков потвърди тази позиция. Директивата за командированите работници мина (и то по време на българското председателство), но изведнъж се оказа, че пакет Мобилност І предвижда и други ограничения, които биха намалили конкурентоспособността на българските превозвачи до степен да ги изхвърлят от пазара. Българското правителство не само не беше успяло да се възползва от председателството, за да привлече вниманието към очевидните противоречия в този пакет, но изглежда продължаваше да подценява проблема, без да го вижда в неговата цялост.

Проблемът обаче продължаваше да изглежда твърде лесен на българските политици и в една комична изява евродепутатът Андрей Новаков обяви прибързана капитулация на “Пакета Макрон”. Но се оказа, че текстът, гласуван в комисията на Европарламента на първо четене, всъщност не е по-добър от оригиналното предложение на Европейската комисия, тъй като е приета идеята на левия евродепутат Исмаил Ертуг камионите да извършват поне едно товарене или разтоварване на 3 седмици в страната на установяване. През юли в пленарна зала бе отхвърлено предложението на комисията. Но изненадите не свършиха. Австрийското председателство, както става ясно сега, дори втвърди подхода. След 14 часа преговори Съветът одобри своята обща позиция и се оказа, че правилата за командироване не са слезли от дневния ред. Единствената промяна, която е благоприятна за българските превозвачи, е отпадналото изискване камионите да се връщат на всеки четири седмици в България. Ще се връщат само водачите, а камионите ще стоят на платен паркинг.

Какво предвижда общата позиция на Съвета?

Най-тежкото ново изискване е за дългата почивка – да се осигури възможност шофьорите да се връщат у дома (по място на установяване на фирмата) на всеки четири седмици. Алтернативно, ако водачът предпочете да ползва две намалени седмични почивки – след три седмици на път. Не е ясно как ще се контролира дали фирмите осигуряват тази възможност, тоест дали правилото ще се отнася само до графиците.

Правилото еднакво заплащане за една и съща работа от директивата за командированите работници ще важи при каботажа (превозите в ЕС извън България). Двустранните транспортни операции и транзитът са изрично изключени. По време на пътуването до страната на местоназначение и обратно са позволени максимум две допълнителни натоварвания/разтоварвания и в двете посоки (крос бордер операции), без да се попада в обхвата на режима на командироване. Пълният режим на командироване ще се прилага за всички други видове операции, в т.ч. каботажните, от първия ден на операцията. Специалните правила за командироването ще трябва да се въведат в рамките на 18 месеца след влизането в сила на законодателния акт (тоест, ако директивата се приеме догодина – от края на 2022 г.).

Съветът запази сега действащото правило за каботажа, което позволява максимум 3 операции в рамките на 7 дни. За предотвратяване на системния каботаж ще бъде въведен „срок на прекъсване“ от пет дни, преди да могат да се извършват по-нататъшни каботажни превози в същата страна със същото превозно средство.

Нормалната седмична почивка на водачите трябва да се прекарва извън кабината. Но, за да се преодолеят практическите проблеми за намиране на подходящо настаняване, нормалната седмична почивка може по изключение да се прекара в превозното средство, ако са спазени определени критерии.

Въвеждането на умните тахографи, които да следят изминатото разстояние, трябва да стане през 2024 г. (вместо 2028 г.) Такива още не съществуват.

Остава неясно дали ще отпадне напълно връщането на камионите (изискване за товарене и разтоварване).

Едва на този етап новият транспортен министър Росен Желязков постави въпроса остро и посочи основополагащите дефекти в предложенията на комисията и австрийското председателство. Това бе правилна позиция. Но неговото изказване щеше да има повече смисъл, ако беше направено преди година.
Тогава страната трябваше да обяви принципната позиция, че под лозунга социален дъмпинг и нечестна конкуренция се крие заплахата от подкопаване на основните права, върху които е изграден ЕС – свободното движение на хора и на капитали. Това бе задача, с която тогава премиерът не се справи, а президентът Радев само спомена т. нар. “свободи” в едно изявление, с което се опитваше да звучи балансирано.
Пропусната бе и възможността да се приемат мерки, които затварят възможността за т. нар. пощенски кутии (компании, които фиктивно са регистрирани в страни като България, за да се възползват от по-ниските заплати и осигуровки) и да успокоят тревогите. В документите на Европейската комисия има конкретни примери (например, компанията Jost Group, регистрирана в Словакия, която според комисията е спестила осигуровки за 55 млн. евро в Белгия) и насоки за доказване на установяването като изискване за физически офис с нает персонал, активи и пр. – това са гаранции, добре познати и от данъчното законодателство.

Сега Министерството на транспорта разчита на дерогация за седмичната почивка и за броя на т. нар. крос трейд операции. Министърът изглежда решен да доведе битката докрай и да отнесе въпроса до Съда на ЕС (видео след 1:00:00). Речта на Росен Желязков като че ли оставя впечатлението, че страната вече подготвя мотиви за такъв ход (непропорционалност, нарушени права на шофьорите и пр.) вместо да търси конкретни отстъпки в рамките на трилога. Решение на Съда на ЕС няма да е прецедент. Например, през 2014 г. СЕС отмени шумно директивата за трафичните данни, след като бе сезиран от Австрийския конституционен съд и съда в Ирландия. Решенията на съда нямат пряко действие, но могат да послужат за отмяна на такива текстове, например, от Конституционния съд. Този цикъл обаче отнема около пет години.

Докато това се случи, големите международни транспортни компании няма да имат друг избор освен да преместят мястото на установяване в страна от Западна Европа. Това носи преки загуби за България. По данни на НСИ оборотът на транспортните компании (общо) през 2017 г. е бил 14.8 млрд. лева, а добавената стойност – над 4.5 млрд. лева (в това число 2.2 млрд. лева за заплати). По данни на “Капитал”, само за сухопътния товарен превоз печалбите, реализирани от 76 хиляди официално заети, са 510 млн. лева за миналата година. Като се има предвид, че тези печалби са реализирани до голяма степен в чужбина лесно може да се пресметне, че преките загуби на бюджета са десетки милиони левове.

Как се стигна дотук?

През май 2017 г. ЕК комисията представи предложението си за пакет “Мобилност“. Нито един български евродепутат не взема отношение при първото запознаване с инициативата в европарламента (видео). Следват множество обсъждания в Европарламента.

На 24 октомври 2017 Съветът постигна общ подход по отношение на директивата за командированите работници (96/71/ЕС), като отхвърли източноевропейското искане тя да не се прилага в транспорта, но все пак прие да не се прилага за мeждyнapoдния пътeн тpaнcпopт и ĸaбoтaжa дo влизaнeтo в cилa нa нoвa диpeĸтивa, ĸoятo измeня Диpeĸтивa 2006/ 22/ EC. През 2018 г. Комисията представя ревизирано предложение.

На 4 юни транспортната комисия на Европейския парламент , която разглежда няколко директиви, включени в пакетите “Мобилност”, прие допълнителното условие за връщане на камионите в страната на установяване (в рамките на мерките срещу “пощенските кутии”). Тогава са заложени и ограничения за каботажа (виж тук). На 4 юли 2018 г. Европейският парламент на първо гласуване отхвърли предложението на ЕК и върна текста в комитета по транспорт (видео).

Паралелно, но не толкова шумно, колкото гласуването в Европарламента, на 7 юни се провежда заседание на Съвета, ръководено от Ивайло Московски, без да се достигне напредък.

Всички етапи на процеса – например, по отношение на условията за командироване на шофьорите, което е само една част от пакета, могат да се проследят тук.

В ранните часове на 4 декември Съветът на ЕС гласува т. нар. общ подход – основа за преговори с Европейския парламент преди приемането на нова европейска нормативна уредба. При гласуване на позицията на Съвета бе постигнато и разцепление на източноевропейската група. България, Полша, Унгария, Латвия, Литва, Хърватска, Малта и Ирландия са гласували против, а Румъния – следващ ротационен председател, се въздържа. Преговорите са продължили 14 часа, а страните са се обвинявали взаимно в социален дъмпинг и протекционизъм. Чехия, Словакия, Словения и Естония са подкрепили пакета. От записа от юнското заседание (виж по-горе) обаче става ясно, че българското транспортно министерство не трябва да е толкова изненадано от това, че , например, Чехия е подкрепила Пакета Мобилност (страната през юни има само две забележки и не е доволна от българското председателство, което не успява да доведе нещата до компромис). Част от страните от Западна Европа, които първоначално имаха резерви за командироването, като Испания, също са подкрепили предложението на Австрия.

Как се приемат законодателни предложения в ЕС и какви са шансовете за обрат?

Покрай Пакета Мобилност стана ясно, че в България няма много информация за това как се приемат решенията в ЕС.

По-голямата част от законодателните предложения на комисията се приемат в рамките на обикновената процедура на едно, две или три четения – в зависимост от това дали ЕП и Съветът (съответните министри, в случая Съветет по транспорт, телекомуникации и енергетика) имат съгласие. Гласуването в Съвета се предхожда от заседания на работна група и Корепер. Когато се гласува по законодателни предложения, се изисква квалифицирано мнозинство – тоест едно предложение следва да е подкрепено от 55% от страните в ЕС (16, докато Великобритания е член), които представляват 65% от населението. Блокиране е възможно, ако срещу предложението се обявят 4 страни, представляващи 35% от населението. Страните от Източна Европа имат малко над 20% от населението. Една страна може да наложи вето, само ако процедурата изисква единодушие (при несъгласие с Комисията). Това се случва рядко.

Гласуването в Европарламента изисква обикновено мнозинство – както в ресорния комитет, така и в пленарна зала. Има някои специфики при второто четене (виж тук). Когато парламентът гласува за корекция на предложението на Съвета, се изисква абсолютно мнозинство (50% + 1 от всички евродепутати, не от присъстващите). При второто четене обикновено докладчикът, който представя предложенията на ЕП, е същият както и на първото.

В случая говорим за обща позиция на Съвета за преговори в рамките на т. нар. триалог. Такива преговори между институциите могат да бъдат инициирани по всяко време. Надеждата е пакетът Мобилност І да бъде блокиран в парламента (според евродепутата Андрей Новаков пред БНР) или гласуването да бъде отложено след изборите за Европейски парламент. Това ще бъде трудно, особено предвид двусмислената позиция на Румъния. България има повече шансове, ако успее да убеди комисията за отпадане на конкретни текстове в рамките на т. нар. триалог. От записа на последното заседание обаче се вижда, че комисарят Виолета Булц е в подкрепа на компромиса, предложен от австрийското председателство.

Източник: economix.bg

Споделете: